它不過(guò)是一家普通的汽車(chē)企業(yè)。
文丨華商韜略 熊劍輝
10月20日，馬斯克在特斯拉三季報(bào)會(huì)上大放厥詞：特斯拉的市值，將超過(guò)“蘋(píng)果+沙特阿美”的總和。
2022年年末，這個(gè)瘋狂的flag，每天都離破滅更近一步。
【特斯拉的大麻煩】
大洋彼岸，一場(chǎng)席卷特斯拉的風(fēng)暴正在上演。
美東時(shí)間12月27日，特斯拉股價(jià)大跌11.41%，收盤(pán)報(bào)109.1美元，創(chuàng)兩年來(lái)新低。截止發(fā)稿為止，特斯拉報(bào)收123.18美元，市值3889.72億美元（約26830億人民幣），不到蘋(píng)果市值的1/5。
一年之前，特斯拉股價(jià)還屹立在414.5美元的山巔，猶如新能源宇宙的新王被全世界膜拜。但13個(gè)月后，特斯拉狂瀉70%，將9200億美元（約63460億人民幣）的市值蒸發(fā)殆盡。
這些錢(qián)，多到能拯救3個(gè)許老板。
自由落體般的暴跌，讓特斯拉成為2022年美股表現(xiàn)最差的公司之一，也使馬斯克成為人類(lèi)歷史上第一個(gè)資產(chǎn)縮水高達(dá)2000億美元的超級(jí)富豪。但大跌的原因，卻眾說(shuō)紛紜。
有人認(rèn)為是由于市場(chǎng)需求不足，特斯拉正謀劃減產(chǎn)。
這其中，最“確鑿”的消息，是特斯拉上海工廠(chǎng)明年1月延長(zhǎng)了春節(jié)假期的傳言。但特斯拉很快回應(yīng)：工廠(chǎng)一切正常，減產(chǎn)傳言不實(shí)。
但這一切并不重要，因?yàn)樘厮估周?chē)的價(jià)格在美國(guó)已經(jīng)崩盤(pán)。
2021年，特斯拉二手車(chē)在美國(guó)堪比期貨。由于新車(chē)緊缺，現(xiàn)貨二手車(chē)比到不了手的新車(chē)更貴。
很快，車(chē)主發(fā)現(xiàn)了“炒車(chē)”這條生財(cái)之道：車(chē)到手后立刻轉(zhuǎn)手就能賺差價(jià)，于是馬上再下訂單等新車(chē)。
但2022年，好日子到頭了。
隨著特斯拉產(chǎn)能放量，新車(chē)不用等，炒家大撤退，二手車(chē)崩盤(pán)，導(dǎo)致新車(chē)滯銷(xiāo)、降價(jià)……
一個(gè)向下俯沖的死亡螺旋由此形成。
二手車(chē)泡沫破裂，讓特斯拉開(kāi)始慌了。
在北美，特斯拉直接給出7500美元的強(qiáng)力折扣，想用“年終促銷(xiāo)”拉動(dòng)新車(chē)交付。
即便如此，馬斯克年初定下150萬(wàn)輛的產(chǎn)銷(xiāo)目標(biāo)，還是大概率完不成了。
而馬斯克本人不靠譜的表現(xiàn)，也讓特斯拉開(kāi)啟了“速降模式”。
2022年，為收購(gòu)社交媒體推特，馬斯克在特斯拉上累計(jì)瘋狂套現(xiàn)230億美元，由“鋼鐵俠”變身“砸盤(pán)俠”。
收購(gòu)?fù)铺睾螅R斯克先是“血洗”團(tuán)隊(duì)、瘋狂裁員，接著鼓吹996，亂推視頻、支付等新功能，把推特搞的混亂不堪。
這么一通瞎折騰，馬斯克成功嚇跑了大量廣告金主，也讓高盛、德意志銀行等投行紛紛下調(diào)特斯拉評(píng)級(jí)、減持股票。
招銀國(guó)際最新報(bào)告顯示：12月1-25日，特斯拉中國(guó)日均銷(xiāo)量同比大降28%；而它最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手比亞迪，日均銷(xiāo)量卻暴增93%。
此消彼長(zhǎng)間，特斯拉正遭遇一場(chǎng)大危機(jī)。
【“老革命”的新反撲】
危機(jī)不是一天釀成的。
2020年，特斯拉在美國(guó)電動(dòng)車(chē)的市場(chǎng)份額還高達(dá)79%，拿著望遠(yuǎn)鏡找不到對(duì)手；但2022年10月，當(dāng)馬斯克抱著洗手盆走進(jìn)推特總部時(shí)，這個(gè)比例降到了65%。
丟城失地的背后，是傳統(tǒng)車(chē)企巨頭在向特斯拉發(fā)起全面挑戰(zhàn)。
這其中，福特堪稱(chēng)“老革命”中的“急先鋒”。
2021年5月，福特正式提出雄心勃勃的“福特+”計(jì)劃，即2025年前，將在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域豪擲300億美元，使電動(dòng)車(chē)年產(chǎn)能達(dá)60萬(wàn)輛；2030年前再投100-200億美元，讓電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)售額占其半壁江山。
為達(dá)成目的，福特不惜“自斷臂膀”，將福克斯、蒙迪歐、金牛座等老款車(chē)停產(chǎn)，又迅速推出純電SUV Mustang Mach-E、純電皮卡F-150 Lightning、電動(dòng)貨車(chē)E-Transit等多款電動(dòng)新車(chē)。
這個(gè)果敢的戰(zhàn)略，迅速顯現(xiàn)出威力。
2022年12月，福特的Mustang Mach-E電動(dòng)汽車(chē)，達(dá)成累計(jì)量產(chǎn)15萬(wàn)輛的里程碑。而這款純電SUV，2021年還勇奪美國(guó)電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)亞軍，僅次于特斯拉Model Y。
福特的純電皮卡F-150 Lightning也成了爆款，預(yù)售量高達(dá)20萬(wàn)輛。由于訂單量太大，導(dǎo)致福特一度暫停新車(chē)預(yù)訂。
如此強(qiáng)勁的需求，也促使福特邀約寧德時(shí)代、LG新能源、SK On三大電池供應(yīng)商“會(huì)盟”，提前鎖定了60GWh的動(dòng)力電池超強(qiáng)產(chǎn)能。
福特在攻城略地，德國(guó)大眾卻在充當(dāng)“沉默的殺手”。
2022年10月，歐洲車(chē)市風(fēng)云突變，特斯拉銷(xiāo)量迎來(lái)暴跌，Model Y、Model 3分別跌至第15名、第16名。
踩著特斯拉尸骨登頂冠亞軍的，正是德國(guó)大眾的純電轎車(chē)ID.4、ID.3。
波云詭譎的是，10月歐洲新車(chē)銷(xiāo)量的總冠軍，也是大眾的燃油車(chē)“高爾夫”；而9月的銷(xiāo)冠特斯拉Model Y，直接被踢出了50名開(kāi)外。
一邊在新能源車(chē)市屠戮，一邊在燃油車(chē)領(lǐng)域霸榜。
大眾“雙杠開(kāi)花”的終極武器，正是其無(wú)與倫比的“汽車(chē)平臺(tái)”。
2019年，大眾啟用MEB純電車(chē)型平臺(tái)，迅速引來(lái)福特、奧迪、斯柯達(dá)等一眾大牌抱團(tuán)。
以巨頭福特為例。2022年底，福特想在歐洲市場(chǎng)推出新款電動(dòng)汽車(chē)，卻拿起大眾的MEB平臺(tái)直接就用，以便快速開(kāi)發(fā)、節(jié)省成本、搶占市場(chǎng)。
哪怕新車(chē)跟大眾ID.4成“近親”，福特也毫不在乎。
大眾則一邊淘金、一邊賣(mài)水。怕MEB平臺(tái)不夠用？大眾又繼續(xù)開(kāi)發(fā)下一代純電動(dòng)、智聯(lián)網(wǎng)、高擴(kuò)展性的SSP平臺(tái)，好替代MEB。
這意味著，未來(lái)大眾、奧迪、賓利、保時(shí)捷等大牌電動(dòng)車(chē)，很可能將出自同一個(gè)汽車(chē)平臺(tái)。
天下武功唯快不破，僅此一招，特斯拉在歐美已經(jīng)吃不消。
【中國(guó)軍團(tuán)正崛起】
如果說(shuō)，特斯拉在歐美還尚能一戰(zhàn)，那么在中國(guó)，幾乎是遭到群雄圍毆。
對(duì)標(biāo)Model 3，有極氪001、蔚來(lái)ET5、哪吒S、深藍(lán)S03、比亞迪海豹、歐拉閃電貓形成包圍；對(duì)標(biāo)Model Y，則有阿維塔11、小鵬G9、問(wèn)界M5 EV構(gòu)成威脅。
這背后，更站著一群狠人，包括“第一年就要干翻特斯拉”的余承東，“一年出貨1000萬(wàn)輛”的雷軍，以及炮轟“馬斯克不懂自動(dòng)駕駛”的李斌……
如此環(huán)境下，特斯拉卻放慢了創(chuàng)新的腳步。
像Model 3，是6年前的老款；Model Y，還是3年前的“新品”。
產(chǎn)品迭代速度不是檢驗(yàn)創(chuàng)新的唯一標(biāo)準(zhǔn)，但不迭代，又無(wú)創(chuàng)新的事實(shí)，卻直接把Model 3打得銷(xiāo)量暴跌。
2022年1月-11月，Model 3累計(jì)銷(xiāo)量為11.1萬(wàn)輛，與2021年28.4萬(wàn)輛的銷(xiāo)量相比，近乎腰斬。
好在Model Y依然可圈可點(diǎn)。
2022年1-11月，Model Y累計(jì)銷(xiāo)量為28.59萬(wàn)輛，與2021年19.8萬(wàn)輛的銷(xiāo)量相比，增長(zhǎng)44%。11月，更以月銷(xiāo)6.9萬(wàn)輛的戰(zhàn)績(jī)，位列乘用車(chē)銷(xiāo)量榜首。
但Model Y的銷(xiāo)量，是瘋狂降價(jià)換來(lái)的。
10月24日，特斯拉中國(guó)官宣Model 3、Model Y全系降價(jià)。其中，Model 3降1.4萬(wàn)-1.8萬(wàn)，26.59萬(wàn)元起；Model Y降2萬(wàn)-3.7萬(wàn)，28.89萬(wàn)元起。
12月，特斯拉又推出6000元年底補(bǔ)貼，在12月31日前再?zèng)_一波。
價(jià)格一降，使得Model 3和Model Y竟然差價(jià)不大，讓Model Y的銷(xiāo)量顯得一時(shí)光鮮。
此外，Model Y的競(jìng)品尚未大規(guī)模交付，讓特斯拉暫時(shí)得到喘息。
但這種情況不會(huì)維持太久了。
2023年，當(dāng)裝備著華為自動(dòng)駕駛的阿維塔11、搭載鴻蒙座艙的問(wèn)界M5、擁有超級(jí)快充和城市NGP的小鵬G9開(kāi)始放量增產(chǎn)，Model Y走向衰敗恐怕難以避免。
最重要的是，眼下的特斯拉已經(jīng)出現(xiàn)了一個(gè)最可怕的對(duì)手——比亞迪。
乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2022年1-11月，中國(guó)新能源汽車(chē)廠(chǎng)商銷(xiāo)量TOP3依次為：比亞迪、上汽通用五菱、特斯拉，其銷(xiāo)量分別為157.63萬(wàn)輛、40.33萬(wàn)輛、39.78萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)分別為220.9%、7.1%、59%，市場(chǎng)份額分別為31.3%、8%、7.9%。
不論是銷(xiāo)量還是增速，比亞迪都對(duì)特斯拉形成碾壓之勢(shì)。
與特斯拉降價(jià)大甩賣(mài)不同，11月底，比亞迪的王朝、海洋、騰勢(shì)系列官方指導(dǎo)價(jià)普漲2000-6000元，依然供不應(yīng)求。
之所以敢逆向操作，源于比亞迪超強(qiáng)的技術(shù)實(shí)力。
作為全世界最早研發(fā)新能源汽車(chē)的企業(yè)之一，比亞迪在電池、電機(jī)、電控、車(chē)規(guī)級(jí)芯片等全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)上，基本上實(shí)現(xiàn)了自主可控。
像比亞迪的刀片電池，除了能量密度高、續(xù)航里程長(zhǎng)，還通過(guò)了嚴(yán)苛的針刺試驗(yàn)。
曾被歐美日企業(yè)長(zhǎng)期壟斷的核心部件IGBT芯片，也被比亞迪完全攻破。2018年，比亞迪發(fā)布的IGBT 4.0芯片，在芯片損耗、電流輸出等核心指標(biāo)上達(dá)到世界領(lǐng)先水平。
DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)，更是比亞迪的看家本領(lǐng)。這種以電為主、以油為輔的混合動(dòng)力架構(gòu)，完全破解了人們對(duì)新能源汽車(chē)的里程焦慮。
以“宋”P(pán)LUS DM-i為例，其滿(mǎn)油滿(mǎn)電續(xù)航里程高達(dá)1200公里，虧電油耗只有3.65升/百公里，價(jià)格卻在15萬(wàn)元上下。
這些貼合用戶(hù)的強(qiáng)悍特性，直接讓比亞迪賣(mài)爆了。
一年前，馬斯克說(shuō)過(guò)：特斯拉最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手將來(lái)自中國(guó)。一年后，一語(yǔ)成讖。
【特斯拉，沒(méi)有蘋(píng)果的命】
一邊特斯拉跌落神壇，一邊有人卻大肆抄底。
有數(shù)據(jù)顯示，伴隨特斯拉股價(jià)慘跌，越來(lái)越都的散戶(hù)卻蜂擁而入，凈買(mǎi)量從2021年的29.4億美元飆升到154.1億美元。特斯拉因此成為“散戶(hù)概念股之王”。
這里面，又以韓國(guó)散戶(hù)最瘋狂，其中不乏賣(mài)房子、砸老本的狂熱者。截止2022年8月，韓國(guó)散戶(hù)買(mǎi)下了1.6%的特斯拉股票，成了特斯拉的“第七大股東”。
但馬斯克卻是人間清醒。
2022年12月12日至14日，馬斯克又拋售了2200萬(wàn)股，套現(xiàn)35.8億美元（約251億人民幣）。
有華爾街分析師認(rèn)為：本質(zhì)上，特斯拉并不是一家科技公司，不應(yīng)享受科技企業(yè)的溢價(jià)。目前看來(lái)，它不過(guò)一家普通的汽車(chē)企業(yè)，而且產(chǎn)能超過(guò)了銷(xiāo)售能力。
所以有人極度悲觀地認(rèn)為，特斯拉股價(jià)可能會(huì)繼續(xù)下跌至23美元。
因?yàn)樵谑袌?chǎng)看來(lái)，特斯拉難以成為第二個(gè)蘋(píng)果。
從行業(yè)上看，電動(dòng)汽車(chē)和智能手機(jī)的需求完全不同。手機(jī)人人需要，兩三年就換；但汽車(chē)不是人人會(huì)買(mǎi)，因?yàn)橘I(mǎi)車(chē)費(fèi)用高，換車(chē)周期長(zhǎng)達(dá)5-10年，所以人們會(huì)更加慎重。
從技術(shù)上看，蘋(píng)果通過(guò)顛覆性技術(shù)，為智能手機(jī)創(chuàng)造了大量的應(yīng)用場(chǎng)景和實(shí)際需求；但特斯拉的自動(dòng)駕駛?cè)毕萏啵悴簧项嵏残约夹g(shù)，解決的也僅僅是有大量替代方案的出行需求。
從競(jìng)爭(zhēng)上看，蘋(píng)果擁有強(qiáng)大的用戶(hù)黏性和競(jìng)爭(zhēng)壁壘，優(yōu)勢(shì)明顯；但特斯拉對(duì)手眾多，造車(chē)新勢(shì)力和傳統(tǒng)車(chē)企蜂擁而上，更新迭代極其迅速，令特斯拉疲于奔命。
從安全性上看，蘋(píng)果“門(mén)事件”不斷，卻并不致命，用戶(hù)忠誠(chéng)度極高；但特斯拉安全事故接二連三，駕駛失控、剎車(chē)失靈、車(chē)輛失火不絕于耳，引發(fā)的維權(quán)事件嚇退了不少潛在消費(fèi)者。
2022年12月1日，國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局發(fā)布最新消息：特斯拉實(shí)施年內(nèi)最大規(guī)模召回，涉及43.5萬(wàn)輛的Model 3、Model Y。
這進(jìn)一步打擊了人們購(gòu)買(mǎi)特斯拉的欲望。
所以，雖然特斯拉一度引領(lǐng)了新能源汽車(chē)的潮流，但在當(dāng)下，人們很難確定它將成為行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者，更不要說(shuō)成為蘋(píng)果那樣的壟斷者。
這正是特斯拉神話(huà)走向破滅的深層邏輯。
2022年10月，馬斯克預(yù)言特斯拉將迎來(lái)“一個(gè)史詩(shī)般的年終（epic end of year）”。
只是在這個(gè)百年未有大變局的當(dāng)下，馬斯克或許只猜中了開(kāi)頭，卻猜不到最后的結(jié)局。
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