本文由無冕財經（wumiancaijing）原創發布
作者：方斯嘉
編輯：陳澗
設計：嵐昇
特斯拉又來搶生意了？
4月9日，特斯拉儲能超級工廠項目正式落地上海。4月10日，二級市場上，電池50ETF早盤上漲。
好在，特斯拉進入的是超大型商用儲能電池（Megapack），與常規的乘用車用動力電池沒有正面競爭，但也意味著，特斯拉正在新能源領域尋找新出路。
話雖如此，國內動力電池廠商難言輕松。
“我們認為2023年電池就已經過剩了，行業將會進入慘烈的競爭。”全國乘用車聯合會秘書長崔東樹對媒體提到。
這絕不是危言聳聽。
雖然汽車價格戰已經打響，但并未激發消費者狂熱的興趣。3月27日，國家統計局發布數據，2023年1-2月，汽車制造業利潤414.3億元，同比下降41.7%。
寒氣已經傳遞到上下游產業鏈，首當其沖的，是曾經大熱的動力電池賽道。
今年3月，新能源產業四處開辦交流會，從業者達成的普遍共識是，原來被資本瘋搶的動力電池賽道，一下降溫了不少。
一二線電池大廠的生產線工人也發現，緊張趕工的場景不復存在，他們的工時越來越短，賺的錢越來越少。
▲圖片來自晚點LatePost。
一場關于電池賽道的生死之戰，已然打響。
巨頭也出現訂單下滑，招工停滯
“動力電池業務目前仍處于快速發展階段，總人數規模隨著業務增長同步在逐步擴大。”在面對裁員消息時，動力電池巨頭億緯鋰能（300014.SZ）3月16日公開回應裁員一事。
這是一家動力電池領域第二梯隊的公司，在高工產業研究院（GGII）發布的2022年國內動力電池裝機量排名中，位居全國企業第五位，市占率約為2.43%，主要客戶是小鵬、哪吒、廣汽埃安。
今年2月，有消息傳出，億緯鋰能因訂單量不足，裁員500-1000人。
雖然億緯鋰能對此事進行辟謠，但承認其在生產上做出了調整。
億緯鋰能相關負責人對媒體表示，億緯鋰能正實行人員效率化目標。億緯鋰能子公司湖北億緯動力有限公司已發布正式文件，要求人員效率優化基準人數15966人，各BU在此基準人數上，人員效率化目標32%。
總體思路有兩條：一是當前開始建立無人區，成熟產線壓縮下來的人給新工廠，不減人；二是按單GWh（指動力電池廠商出貨量單位，約為2萬只鋰電池）人員配置招聘新員工，控制招聘規模，達到總體控制范圍。
這些電池巨頭，已經感受到新能源汽車產業下行傳導的寒氣。
中創新航（03931.HK）也面臨類似的情況。中創新航裝機量也出現了大幅下降，同比下降48.1%，僅為0.8GWh。3月初，據第一財經報道，中創新航訂單不足致部分員工離職。不過，具體涉及哪些職位，報道并未詳細透露。
拋出“返利計劃”的頭部電廠廠商寧德時代（300750.SZ），如今也開始“慢”下來了。據“每人Auto ”消息，寧德時代的訂單量有所下滑，就連每個月的招工計劃也已停滯。
在寧德、宜賓、肇慶等不同工廠的寧德時代工人，不約而同地感到“今年不忙了”，有人上班時間從886調到了955，有人甚至開始一周三休了。
回憶2021年、2022年，電池賽道的人才爭奪戰還很火熱。
據每日經濟新聞，一位獵頭表示，“一個沒有任何工作經驗的本科生，年薪可以給到25萬元，如果是碩士，保底年薪可以拿到40萬元以上，有的還能拿到公司期權或者股票。”
生產端也在馬不停蹄招工，在2022年2月的春節，大量動力電池廠商甚至沒有放假，加班加點進行生產。
這樣的場景如今已不復存在。
各路機構瘋搶，如今都被套牢
曾幾何時，動力電池是新能源產業的閃亮明星，大量明星資方都想成為押注比亞迪的巴菲特，寧德時代一度被拿來與茅臺做對比。
只是，早起的鳥兒有蟲吃，晚起的鳥兒呢？
以“寧王”在2022年6月的一則定增為例。當時，寧德時代確定此次發行價格為410元/股，發行股票數量為1.1億股，募集資金總額約450億元。
發行價格達到申購報價日前一交易日收盤價的92.80%，是當年新能源行業詢價股票定增項目最高水平。
當時，國有資本、產業投資者、公募、保險等涌入，認購金額超過募集資金規模的2倍。
據公告，當時有42家投資者參與申購報價，最終有22家投資者獲配。
投資者給出的價格相當可觀。出價最高的為南方東英資產管理有限公司，申購價格為462元/股，高于確定發行價52元/股。
▲寧德時代2022年6月定增發行對象。
不過，截至2023年1月4日，解禁期來臨，投資者并未獲得高昂收益。
解禁當日，寧德時代最高價為387元/股，最低價為382.05元/股，以最高價計算，限售股解禁股東每股賬目虧損約23元。剔除期間1次派息，每股分紅攤薄成本約0.6528元，當時，限售股解禁股東合計賬面虧損金額達24.5億元。
中創新航也讓投資人失望了。
2022年，中創新航赴港上市，招股書顯示，共計40家投資機構投資了中創新航。
其中，包括一些新能源汽車產業鏈的巨頭，天齊鋰業香港、宏盛國際、大族激光科技、中偉香港、西藏諾德、和石復合材料、常州精測、小鵬汽車等15名基石投資者簽訂基石投資協議，合計認購約7.36億美元，占募資總額的43.3%。
但中創新航并未給他們帶來太大收益。
以IPO發行價38港元/股為例，包括制造業轉型基金、國壽私募股權、三峽資本、航空融合基金、湖南迪策等公司，購入價達到45.65港元/股，累積浮虧約16.8%。
▲圖中計算匯率按照2022年10月11日RMB:HKD=1.0955；現價按照2022年10月11日收盤價。圖片來自“超越S曲線”。
值得注意的是，中創新航上市至今，最高價格為39.49港元/股，此后一路走低，最低是在2022年11月24日，為15港元/股。
▲中創新航上市至今的股價情況。圖片來自雪球。
也就是說，一些高點入場的投資者，依然長期處于浮虧狀態。
全行業庫存高企，有人仍在擴張
“之前動力電池是賣方市場，現在逐漸成買方市場了。”一位長期觀察動力電池賽道的投資者感慨。
“今年年初的一波汽車降價潮，使得整個消費市場出現了明顯的觀望態度，再加上一些企業前期對市場發展過于樂觀，擴張比較快，導致目前產能過剩，也加劇了產業競爭。2023年是比較困難的，甚至會加速行業洗牌。”瑞浦蘭鈞能源股份有限公司營銷副總裁張小聰在中國電動汽車百人會動力電池論壇（2023）上提到。
研究機構EVTank發布的報告顯示，2022年中國動力電池裝機量為294.6GWh，出貨量達465.5GWh，而全年全產業鏈的動力電池庫存高達164.8GWh。
競爭的結果，就是價格內卷。
今年年初，寧德時代掀起一波動力電池價格戰。沖擊之下，包括蜂巢能源、國軒高科、欣旺達、億緯鋰能等電池廠商只能降價，側面變更定價方式。
面對需求收縮，庫存高企等問題，一些從業者認為，從內部看，要改變行業“瓶頸”，只有技術升級一條路子。
孚能科技股份有限公司董事長王瑀提出，要解決資源、續航里程、價格和充電焦慮等問題，材料研發是動力電池發展的關鍵。
如今，氫燃料、鈉離子電池正處在風口，但唱多這些概念，還為時尚早。
氫能源前景雖然精彩，但在技術上依然不成熟，商業化成本過高。又如鈉離子，寧德時代、億緯鋰能、鵬輝能源等，均宣告了鈉離子電池計劃。這些動作更像是迫于鋰電池原料“卡脖子”，而被迫轉型。
這些新技術，距離大規模應用還遠。
需要關注的是，電池發展技術觸及瓶頸，一些企業仍聚焦于鋰資源，在各地瘋狂買礦、建產線。
一個危險的例子是，就如同房地產大肆擴張買地一般，贏的人坐擁巨量土儲，流轉市場。輸的人杠桿壓頂，債務纏身。
寒氣侵襲，小心為上。