近年來，作為一種前所未有的航空交通方式，低空立體交通初現曙光，飛行汽車作為其應用落地的載體，受到國際國內的廣泛關注。作為我國航空航天產業(yè)領域重要高地的成都，亦有企業(yè)早早布局。
紅星新聞記者了解到，位于成都高新區(qū)的科技企業(yè)沃飛長空旗下的沃飛天馭于2022年11月23日正式獲得型號合格證（TC）申請的受理，這是中國民用航空局頒發(fā)的中國首張有人駕駛載人電動垂直起降航空器TC受理申請通知書。
基于民用航空器正向設計的開發(fā)思路，沃飛將嚴格遵行適航規(guī)章要求及相關管理程序，按照局方確定的適航要求，開展適航符合性設計與驗證。將來，AE200取得TC后可用于空中游覽服務等領域，后續(xù)擴展型號還可用于航空醫(yī)療救護、航空物流、應急救援、空中執(zhí)法等多樣化用途。值得期待的是，沃飛長空計劃于2022年內完成全尺寸原型機首飛。
沃飛長空旗下飛行汽車全尺寸技術驗證機
與此同時，沃飛積極部署無人駕駛航空器的駕駛員培訓單位資質建設，在今年早些時候，沃飛獲中國AOPA授權傾轉旋翼無人機合格證培訓資質，成為該類型無人航空器全國首家培訓資質授權單位，不斷探索和創(chuàng)造未來飛行汽車各類商業(yè)運營的準入條件。
飛行汽車是科幻電影中的概念，還是已經成為未來交通方式的合理期待？蓉企如何搶先布局？近日，記者對話沃飛長空低空出行產品負責人屠強。
【談進度】
目前全球可以預見的首個關于城市空中出行的商業(yè)化運行
計劃將在2024年實現商業(yè)示范運營
傾轉旋翼飛行器是一種將固定翼飛機和直升機融為一體的新型飛行器，業(yè)內形象地稱其為空中“混血兒”。今年8月，沃飛長空公布旗下飛行汽車全尺寸技術驗證機，其采用的就是傾轉旋翼構型。相對于多旋翼或復合翼構型的eVTOL，傾轉動力形式不攜帶“死重”（多臺電機電調、螺旋槳等）飛行，因此能夠有更高的巡航效率、能夠實現更快的飛行速度和更遠的航程。
沃飛長空旗下飛行汽車全尺寸技術驗證機
據介紹，AE200為一款五座級純電動力垂直起降載人飛行器，首飛后將持續(xù)開展適航取證試飛與應用試點探索。同時，將同步進行生產質量系統(tǒng)建設和制造符合性審查工作，預計于2025-2026年獲得設計批準和生產批準，并陸續(xù)在各場景條件投入實際應用。
從目標城市來看，屠強表示，沃飛長空期望以典型地面交通4-5倍的出行效率與經濟的出行成本，提供城市群內的快捷空中出行服務，打造城市集群1小時高效交通圈，“將優(yōu)先在粵港澳大灣區(qū)、長三角城市群、京津冀城市群、成渝城市群等應用條件成熟的地區(qū)落地試運營”。
在國際合作方面，日前，沃飛長空宣布與全球城市空中交通（UAM）的德國公司Volocopter成立合資公司沃瓏空泰，未來將由吉利科技通航制造基地在中國生產沃瓏空泰的飛機和零部件，以滿足中國今后對空中出租車快速增長的需求。“相比直升機，使用純電動垂直起降技術的‘飛行汽車’會是一種更環(huán)保、更安靜、更安全也更經濟的低空出行方式。”屠強透露，目前全球可以預見的首個關于城市空中出行的商業(yè)化運行，計劃將在2024年，由Volocopter在巴黎奧運會期間實現商業(yè)示范運營。
【談應用】
大規(guī)模成熟應用條件下里程單價為地面出行的2-3倍
還將催生出更多新消費、新場景和新業(yè)態(tài)
技術成熟了，我們離飛行汽車還有多遠？
>>第一個問題，普通人要怎么乘坐飛行汽車？普通人坐得起嗎？
“想象一下，我們從樓頂起飛，從樓頂降落。”屠強說，由于飛行汽車的起降不受跑道限制，所以未來會有各種類型的飛行汽車起降點、停機坪和公交站。這些起降點將分布在寫字樓或商業(yè)綜合體樓頂。
從消費模式來看，他表示，短中期內，消費者不會由個人自費購買飛行汽車，而是享受空中飛行服務的形式，大眾都能夠在固定的航線內公平出行。他舉例，當我們乘坐飛機抵達機場航站樓時，通過手機平臺，呼叫一次空中的士服務，直接到達目的地，大規(guī)模成熟應用條件下里程單價僅為地面出行（打出租車）的2-3倍，而路程耗時僅為地面出行的1/4~1/5，綜合效率成本將會更優(yōu)。
未來應用場景 城市出行
>>飛行汽車會和飛機有沖突嗎？
屠強告訴記者，飛行汽車作為垂直起降飛行器無需跑道即可起飛，主要通過飛行高度錯開，從而保證空中出行安全。低空出行應用場景的典型巡航高度是300米到1000米，民航干線客機的巡航高度是8000米到1萬+米。上述兩者的巡航高度天然存在高度隔離，正常情況下兩者的航線規(guī)劃也將充分考慮融合的可能。僅在民航飛機處于起降航線的時候，會與執(zhí)行機場快線任務的飛行汽車存在同場運行的階段，但是融合空域將會有非常嚴謹的規(guī)章制度來規(guī)范不同航空器的飛行規(guī)則。當前，Volocopter已經分別在韓國、芬蘭民航機場開展和民航飛機融合空域運營的相關示范實踐。
關于飛行汽車的未來應用，屠強說，飛行汽車作為在經濟性、安全性、環(huán)境友好性全面優(yōu)于直升機的存在，可以幫助機場、火車站與市中心/地標、城市群間重點城市間的串聯(lián)，實現干支通聯(lián)運深入到縣級的出行模式。通過客戶端選擇出發(fā)點與到達點，系統(tǒng)自動分配地面與空中行程，實現“門對門”的接駁。
“飛行汽車的商業(yè)模式一定是先物后人的，它的出現不僅將賦能交通領域，還將催生出更多的新消費、新場景和新業(yè)態(tài)。”他提及，在 “飛行汽車”的幫助下，實現立體無接觸的物資轉送，可極大提升轉運效率。此外，在緊急救援領域，飛行汽車可完成陸路到空中的搜索、轉運、拋投等救援動作，成為“路空一體”應急體系中不可或缺的一環(huán)。
【談行業(yè)】
已實現“從0~1”的過程
多個城市紛紛入局
“業(yè)內認為，2021年是飛行汽車行業(yè)從默默探索到技術萌發(fā)的元年。”屠強稱，從國內到國際，飛行汽車領域的入局者隨步伐存在差異，但都已經實現了“從無到有”，也可以被稱之為“從0~1”的第一次質變，“我們已經看到了眾多公司研發(fā)的不同飛行汽車產品亮相”。這一階段，行業(yè)總體呈現百舸爭流、百家爭鳴的一個狀態(tài)，出現各式各樣飛行汽車產品構型，他們有著不同的外觀設計，不同的飛行方式，但它們共同的目標都是期望使空中立體出行真正實現商業(yè)落地。
他認為，“從0~1”以后，接下來飛行汽車將會迎來面向大規(guī)模商業(yè)運營蓬勃發(fā)展的階段，“這個階段是‘從1~100’。隨著飛行汽車本身取得符合其運營環(huán)境的相應適航認證，并伴隨著其運營支撐條件的日趨成熟，空中立體出行將真正深入每一位尋常百姓的日常生活。”而早期“百花齊放”的飛行汽車形態(tài)，在各自的應用場景內亦將日漸取得統(tǒng)一，正如如今普通消費者已很難從外觀分辨一架民航客機究竟出自空客還是波音一樣。
從行業(yè)來看，各方力量都在加速布局飛行汽車行業(yè)——
2016年時，全球只有6-7種飛行汽車在被研發(fā)；兩年后的2018年，飛行汽車公司數量暴增至70多家；3年后，又進一步翻倍到150多家，其中已公布原型機并持續(xù)活躍的廠商不足20家。躬身入局者除了波音、空中客車、貝爾、羅羅、戴姆勒、豐田、吉利、現代等民用航空與汽車領域巨頭，更不乏德國的Volocopter、Lilium，美國的Joby、Archer，中國的億航、上海峰飛等初創(chuàng)企業(yè)。
在國內，飛行汽車的潛力也被多個城市看重，廣州、上海、成都等地紛紛入局。
“成都被譽為中國航空高地，而成都新經濟活力區(qū)已將未來出行納入主攻的新賽道之一，擁有較為完整的產業(yè)生態(tài)鏈，相關產業(yè)與人才基礎將成為成都發(fā)展飛行汽車的優(yōu)勢所在。”屠強表示。
飛行汽車全尺寸技術驗證機與人的比例展示
【談瓶頸】
一步到位實現“插上翅膀的汽車”
在技術上并不現實
事實上，飛行汽車的概念提出距今已有上百年歷史，但迄今為止，人們依然沒有看到一款成熟的產品出現，背后也面臨著不少需正視的問題。
2022年，交通運輸部、科學技術部聯(lián)合印發(fā)的《交通領域科技創(chuàng)新中長期發(fā)展規(guī)劃綱要（2021—2035年）》（以下簡稱《綱要》），首次將“飛行汽車”寫入《綱要》，這為飛行汽車行業(yè)指明了發(fā)展方向，也為未來實現產業(yè)化提供了政策支撐。但，飛行汽車的發(fā)展以實現“飛機—汽車”無縫切換目標為終局，受限于當前能源動力、結構材料與智能控制技術水平，一步到位實現“插上翅膀的汽車”在技術上并不現實。
安全問題首當其沖。根據EASA（歐洲航空安全局）的相關適航專用條件，用于城市空中出行的eVTOL安全性要與大型民航客機一致，即因由單點故障導致災難性后果的概率小于0.000000001每飛行小時，對安全性的要求極高。要想做到安全并非易事，需要從研發(fā)初期，通過系統(tǒng)工程的方式，對核心的功能進行逐級分解，并且對安全性進行功能分析，為了支撐整套理論還有各種驗證方法，需要經歷大量嚴謹而系統(tǒng)的功能分解、安全性分配、系統(tǒng)架構設計與集成驗證，從而實現從理論到實踐均同時滿足安全性設計目標。而根據相關法律法規(guī)，民用飛行器需通過民航監(jiān)管當局適航審查，頒發(fā)型號合格證，方可投入正式運營。大飛機C919如此，eVTOL亦是如此。
但就現階段的飛行汽車產品而言，能否在滿足國內適航管理規(guī)定下取得適航證，仍需要工業(yè)界和監(jiān)管方的共同努力。
在適航審定政策方面，“突破航空器自主適航審定”已明確列入《綱要》，但目前，全球還沒有任何針對飛行汽車認證和空中交通管理的清晰、統(tǒng)一的標準及規(guī)章體系。“建議率先建立飛行汽車領域自主適航法規(guī)并開展型號適航審定實踐，與時俱進地制定相關適航標準和管理程序，為未來低空立體交通適航領域的發(fā)展提供政策保障和支持引領，激發(fā)通用航空產業(yè)活力。”
此外，作為飛行汽車商業(yè)化落地的主要模式，“空中出租車”的投入運營此前也面臨著諸多難題，例如，如何規(guī)劃交通路線、防雷、高樓層防噪、防隱私泄露、完善配套相關產業(yè)鏈等。
為此，屠強提出，希望可以優(yōu)化空域資源配置，提高空域資源配置使用效率，增加通航可用空域，深化低空空域管理改革。
“歸根結底，飛行汽車商用落地的關鍵在于場景的提供。”屠強表示，成都作為中國航空高地，除了良好的產業(yè)基礎，優(yōu)越的城市創(chuàng)新環(huán)境，還具備國內發(fā)展領先的飛行汽車主機企業(yè)，未來值得期待。在飛行汽車的測試和應用場景上，具有先發(fā)優(yōu)勢的成都，更可進一步通過政府主導的公共與應急服務采購試點，夯實飛行器早期應用場景與技術先發(fā)優(yōu)勢，使得飛行汽車飛起來、用起來、熱起來。
紅星新聞記者 彭祥萍 攝影記者 張倩 部分圖據受訪者