文 觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟
民航工作者，民航業(yè)評(píng)論員
2022年對(duì)商飛來說是收獲成果的一年，在這一年里C919項(xiàng)目獲得了大豐收：
完成所有試飛科目、獲頒型號(hào)合格證（TC）、獲頒生產(chǎn)許可證（PC）還通過了AEG審定。這幾個(gè)重要節(jié)點(diǎn)的時(shí)間也頗有寓意，型號(hào)合格證是9月29日頒發(fā)、獲得生產(chǎn)合格證是11月29日公布、AEG審定是11月29日通過。每一個(gè)日期都帶著9，也算是給C919項(xiàng)目討個(gè)彩頭。
而首架C919正式交付首個(gè)用戶東航也定在12月9日，日期同樣帶9。當(dāng)日，中國商飛向中國東航交付“C919全球首架紀(jì)念鑰匙”，并頒發(fā)了飛機(jī)銷售證；中國民航局向中國東航頒發(fā)國籍登記證、單機(jī)適航證（AC）、電臺(tái)執(zhí)照。
而值得一提的是，第一架正式版C919其正式機(jī)號(hào)為B-919A（試飛時(shí)機(jī)號(hào)為B-001J），其中寓意無需多言。
從2008年國家制定了大飛機(jī)戰(zhàn)略立項(xiàng)C919到今天C919正式交付東航，14年間風(fēng)風(fēng)雨雨又豈是聊聊幾句所能概括的。更不用說2020年1月開始持續(xù)三年的新冠疫情恰好處于C919全力進(jìn)行試飛的關(guān)鍵階段，期間商飛總部及總裝基地所處的上海以及重要試飛基地的西安均經(jīng)歷了長時(shí)間的全域靜態(tài)管制。
但這些并沒有對(duì)C919項(xiàng)目造成嚴(yán)重影響，最終在2022年內(nèi)完成了所有關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。隨著交付與接收儀式的完成，在C919項(xiàng)目上商飛的研發(fā)與取證工作告一段落，接下來的重點(diǎn)是提升產(chǎn)能與提供MRO服務(wù)，而C919項(xiàng)目下階段的發(fā)展重心無疑落到了東航這個(gè)首發(fā)用戶身上。
對(duì)于飛機(jī)制造商來說，航空公司是其最為主要的客戶，而一架飛機(jī)生產(chǎn)出來是否符合市場(chǎng)的需求，也是其能否生存下去的關(guān)鍵。因此對(duì)飛機(jī)制造商來說，來自于航空公司的需求是極為重要的，甚至飛機(jī)制造商會(huì)針對(duì)航空公司的要求（尤其是大客戶）來量身定制一款飛機(jī)的改型，甚至一款全新的飛機(jī)。比如富有傳奇色彩的巨無霸客機(jī)波音747，其誕生就源自泛美航空要求新飛機(jī)要比波音707大兩倍以解決飛機(jī)運(yùn)力不足的問題，最終波音制造出了這一空中傳奇。
同樣，飛機(jī)制造商也會(huì)根據(jù)航空公司客戶的要求，針對(duì)性的對(duì)某一飛機(jī)發(fā)展出改型以滿足客戶的要求，例如波音公司針對(duì)瑞安航空的要求，給它定制了“高密度”版737MAX：737-8-200（原名737MAX200，應(yīng)瑞安航空要求改為737-8-200）。
可以說，航空公司的需求（更大載量、更長里程、更加經(jīng)濟(jì)）是航空制造業(yè)發(fā)展的主要?jiǎng)恿托枨螅?qū)動(dòng)著全球每年上萬億的航空產(chǎn)業(yè)運(yùn)作。而這些和飛機(jī)制造商關(guān)系密切、提出需求量身定制飛機(jī)的航空公司，往往也會(huì)成為該機(jī)型的啟動(dòng)用戶——我都照著您的要求把飛機(jī)給造出來了，您要是不買那可說不過去吧？就如東航就深度參與了C919的研制工作，提出了很多根據(jù)使用經(jīng)驗(yàn)總結(jié)出的需求。
首發(fā)用戶除了提出向飛機(jī)制造商提出需求、簽下首單之外，作為首個(gè)用戶給制造商提供充足的訂單以確保項(xiàng)目能順利進(jìn)行也是應(yīng)有之意。進(jìn)入噴氣時(shí)代以來隨著使用的技術(shù)越發(fā)尖端，飛機(jī)的研發(fā)成本也水漲船高，甚至?xí)霈F(xiàn)計(jì)劃趕不上變化，比預(yù)期超支很多的情況。以波音787為例，項(xiàng)目計(jì)劃研發(fā)費(fèi)用為80億美元，而最終項(xiàng)目研發(fā)總成本為180億美元。龐大的研發(fā)開支與漫長的周期使得飛機(jī)制造商的資金壓力極大。而啟動(dòng)客戶所能提供的確定訂單與定金，則很大程度上降低了飛機(jī)制造商所面臨的風(fēng)險(xiǎn)與壓力。
除了確保一定的訂單數(shù)量之外，啟動(dòng)用戶在使用中也需要及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題給制造商，以完成飛機(jī)使用的磨合和改進(jìn)。以浴盆曲線來說的話，一個(gè)新機(jī)型剛問世交付啟動(dòng)用戶使用之際，正處于浴盆曲線的最左端、處于故障多發(fā)階段。較為著名的例子則是2011年波音787開始交付之后，2013年由于連續(xù)發(fā)生兩起鋰電池起火而全球停飛。
也因此，首發(fā)用戶比起后續(xù)的用戶要承擔(dān)更大的運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)，還要配合制造商不斷優(yōu)化手冊(cè)和程序。給首發(fā)用戶的價(jià)格相較正常售價(jià)會(huì)有比較大的折扣。例如商飛的ARJ21，其首發(fā)客戶成都航空購買首架ARJ21所獲得的折扣堪稱是骨折價(jià)。而目前成都航空擁有我國最為龐大的商飛ARJ21機(jī)隊(duì)，給ARJ21的手冊(cè)編制和優(yōu)化提供了很多極具價(jià)值的參考。
對(duì)廠家來說，一個(gè)新機(jī)型的首發(fā)用戶選的好，能在使用中發(fā)現(xiàn)各種問題，配合廠商不斷改進(jìn)和完善飛機(jī)。而啟動(dòng)用戶如果用的好，那么對(duì)飛機(jī)來說也是一個(gè)活廣告，能促進(jìn)飛機(jī)的后續(xù)銷售。但如果啟動(dòng)用戶和制造商在首批飛機(jī)的使用上鬧出不愉快……那也是一個(gè)雙輸?shù)木置妗?/p>
以21世紀(jì)初我國研發(fā)的某型民航客機(jī)為例，生產(chǎn)商給啟動(dòng)用戶提供了極大的優(yōu)惠與較高的保障力度，在使用的第二年將飛機(jī)的千小時(shí)故障率相較使用的第一年下降了30%左右，且根據(jù)該啟動(dòng)用戶的需求著手準(zhǔn)備進(jìn)行高原性能的改進(jìn)。但是該啟動(dòng)用戶依然因飛機(jī)故障率高、維護(hù)性差、高原性能差、運(yùn)行成本高、虧損嚴(yán)重等因素，在第二年將這首架某型國產(chǎn)客機(jī)停飛，并取消了后續(xù)訂單，而啟動(dòng)用戶的惡劣評(píng)價(jià)也對(duì)該機(jī)型的后續(xù)銷售產(chǎn)生了一定的影響。
客觀來說，作為以軍用運(yùn)輸機(jī)為母本發(fā)展而來的國產(chǎn)某型客機(jī)，在中國民用航空工業(yè)基礎(chǔ)薄弱的21世紀(jì)初確實(shí)存在著很多問題，甚至存在同樣的零部件無法互換等典型的軍機(jī)上才有的問題。對(duì)常年使用品質(zhì)較高的西方成熟客機(jī)的用戶而言，該機(jī)型存在的問題很多也屬于“無法理解”，虧損嚴(yán)重之下選擇停飛也是屬于情理之中。
而對(duì)于生產(chǎn)商來說，也是滿肚子委屈，認(rèn)為對(duì)這個(gè)啟動(dòng)用戶已經(jīng)提供了業(yè)內(nèi)難以想象的優(yōu)惠，并且提供了在他們看來堪稱“掏心掏肺”的保障力度，但依然落得如此評(píng)價(jià)，實(shí)在是心中苦不堪言。這就像婚姻，兩方日子過得矛盾重重整天相互吵架指責(zé)對(duì)于孩子（飛機(jī)）的成長可是極為不利的。也因此，商飛與東航的合作也算是順理成章了，畢竟大家都在上海抬頭不見低頭見，有啥問題溝通解決也方便。
東方航空作為三大航之一總部位于上海，首批交付的C919也是以上海為基地進(jìn)行運(yùn)作，而商飛也同在上海，可以在首批C919的使用與保障上就近提供極大的支持。東航雖然不是商飛ARJ21的啟動(dòng)用戶，但也下了35架ARJ21的訂單，并成立了子公司一二三航空以運(yùn)作ARJ21，對(duì)商飛飛機(jī)的使用有著一定的經(jīng)驗(yàn)和合作基礎(chǔ)，也為C919的使用打下了基礎(chǔ)，現(xiàn)在更是成立了國內(nèi)首個(gè)C919飛行員隊(duì)伍。
對(duì)世界航空業(yè)來說，波音的737MAX危機(jī)與新冠疫情的沖擊是兩件災(zāi)難性事件。但禍兮福所倚，對(duì)商飛來說卻代表著機(jī)遇。
正所謂逆水行舟不進(jìn)則退，在波音和空客處于寒冬之時(shí)，對(duì)商飛來說就形成了一個(gè)極為難得的戰(zhàn)略窗口期，而這三年的窗口期窗口期正是C919項(xiàng)目臨門一腳的關(guān)鍵時(shí)刻。國內(nèi)被疫情壓抑的新飛機(jī)需求，恰好可以在C919正式投入使用時(shí)開始釋放，而中美日漸緊張的局勢(shì)導(dǎo)致波音在中國顆粒無收時(shí)，也給C919讓出了大量的市場(chǎng)空白。更為重要的是日漸緊密的中歐航空領(lǐng)域合作，也給C919的歐洲EASA取證創(chuàng)建了良好的環(huán)境，而不必受限于美國FAA適航審定。
但C919的發(fā)展并不代表著因此就會(huì)一帆風(fēng)順。除了投入使用初期必然的問題多發(fā)之外，延續(xù)對(duì)華打壓政策的拜登政府是否會(huì)對(duì)商飛C919下黑手也猶未可知。雖然C919項(xiàng)目與美國幾大供應(yīng)商有著一定的利益捆綁，但拜登政府若真“發(fā)起瘋來”，那些利益捆綁能起多少作用也猶未可知。
喜人的是，我國幾項(xiàng)與C919高度相關(guān)的替代產(chǎn)品已經(jīng)逐步走上正軌，最為典型的是，雖然計(jì)劃給C919所使用的CJ1000發(fā)動(dòng)機(jī)較最初的2025年取得適航證的時(shí)間節(jié)點(diǎn)延后了兩年，可見進(jìn)度不甚理想。但2022年的10月，中航發(fā)商發(fā)已經(jīng)開始準(zhǔn)備啟動(dòng)CJ1000發(fā)動(dòng)機(jī)的適航取證工作，對(duì)此應(yīng)當(dāng)抱有希望。而準(zhǔn)備給CR929配套的CJ2000發(fā)動(dòng)機(jī)，雖然項(xiàng)目啟動(dòng)時(shí)間晚于CJ1000且技術(shù)難度更高，但就筆者所了解的情況，CJ2000發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)度反而較為順利，也算是失之東隅收之桑榆。
作為一直關(guān)心C919項(xiàng)目且參與過多個(gè)C919重大事件的人，筆者深知商飛C919項(xiàng)目一路走來有多艱辛。從2008年到現(xiàn)在C919項(xiàng)目已經(jīng)有十余年，很快東航將在2023年的第一季度將C919投入商業(yè)航班執(zhí)飛航線。希望在那嚴(yán)寒已過、春暖花開的日子，能親自乘坐C919俯瞰祖國的大好河山。
來源|觀察者網(wǎng)