文 觀察者網專欄作者 張仲麟
民航工作者，民航業評論員
2022年對商飛來說是收獲成果的一年，在這一年里C919項目獲得了大豐收：
完成所有試飛科目、獲頒型號合格證（TC）、獲頒生產許可證（PC）還通過了AEG審定。這幾個重要節點的時間也頗有寓意，型號合格證是9月29日頒發、獲得生產合格證是11月29日公布、AEG審定是11月29日通過。每一個日期都帶著9，也算是給C919項目討個彩頭。
而首架C919正式交付首個用戶東航也定在12月9日，日期同樣帶9。當日，中國商飛向中國東航交付“C919全球首架紀念鑰匙”，并頒發了飛機銷售證；中國民航局向中國東航頒發國籍登記證、單機適航證（AC）、電臺執照。
而值得一提的是，第一架正式版C919其正式機號為B-919A（試飛時機號為B-001J），其中寓意無需多言。
從2008年國家制定了大飛機戰略立項C919到今天C919正式交付東航，14年間風風雨雨又豈是聊聊幾句所能概括的。更不用說2020年1月開始持續三年的新冠疫情恰好處于C919全力進行試飛的關鍵階段，期間商飛總部及總裝基地所處的上海以及重要試飛基地的西安均經歷了長時間的全域靜態管制。
但這些并沒有對C919項目造成嚴重影響，最終在2022年內完成了所有關鍵節點。隨著交付與接收儀式的完成，在C919項目上商飛的研發與取證工作告一段落，接下來的重點是提升產能與提供MRO服務，而C919項目下階段的發展重心無疑落到了東航這個首發用戶身上。
對于飛機制造商來說，航空公司是其最為主要的客戶，而一架飛機生產出來是否符合市場的需求，也是其能否生存下去的關鍵。因此對飛機制造商來說，來自于航空公司的需求是極為重要的，甚至飛機制造商會針對航空公司的要求（尤其是大客戶）來量身定制一款飛機的改型，甚至一款全新的飛機。比如富有傳奇色彩的巨無霸客機波音747，其誕生就源自泛美航空要求新飛機要比波音707大兩倍以解決飛機運力不足的問題，最終波音制造出了這一空中傳奇。
同樣，飛機制造商也會根據航空公司客戶的要求，針對性的對某一飛機發展出改型以滿足客戶的要求，例如波音公司針對瑞安航空的要求，給它定制了“高密度”版737MAX：737-8-200（原名737MAX200，應瑞安航空要求改為737-8-200）。
可以說，航空公司的需求（更大載量、更長里程、更加經濟）是航空制造業發展的主要動力和需求，驅動著全球每年上萬億的航空產業運作。而這些和飛機制造商關系密切、提出需求量身定制飛機的航空公司，往往也會成為該機型的啟動用戶——我都照著您的要求把飛機給造出來了，您要是不買那可說不過去吧？就如東航就深度參與了C919的研制工作，提出了很多根據使用經驗總結出的需求。
首發用戶除了提出向飛機制造商提出需求、簽下首單之外，作為首個用戶給制造商提供充足的訂單以確保項目能順利進行也是應有之意。進入噴氣時代以來隨著使用的技術越發尖端，飛機的研發成本也水漲船高，甚至會出現計劃趕不上變化，比預期超支很多的情況。以波音787為例，項目計劃研發費用為80億美元，而最終項目研發總成本為180億美元。龐大的研發開支與漫長的周期使得飛機制造商的資金壓力極大。而啟動客戶所能提供的確定訂單與定金，則很大程度上降低了飛機制造商所面臨的風險與壓力。
除了確保一定的訂單數量之外，啟動用戶在使用中也需要及時發現問題給制造商，以完成飛機使用的磨合和改進。以浴盆曲線來說的話，一個新機型剛問世交付啟動用戶使用之際，正處于浴盆曲線的最左端、處于故障多發階段。較為著名的例子則是2011年波音787開始交付之后，2013年由于連續發生兩起鋰電池起火而全球停飛。
也因此，首發用戶比起后續的用戶要承擔更大的運營風險，還要配合制造商不斷優化手冊和程序。給首發用戶的價格相較正常售價會有比較大的折扣。例如商飛的ARJ21，其首發客戶成都航空購買首架ARJ21所獲得的折扣堪稱是骨折價。而目前成都航空擁有我國最為龐大的商飛ARJ21機隊，給ARJ21的手冊編制和優化提供了很多極具價值的參考。
對廠家來說，一個新機型的首發用戶選的好，能在使用中發現各種問題，配合廠商不斷改進和完善飛機。而啟動用戶如果用的好，那么對飛機來說也是一個活廣告，能促進飛機的后續銷售。但如果啟動用戶和制造商在首批飛機的使用上鬧出不愉快……那也是一個雙輸的局面。
以21世紀初我國研發的某型民航客機為例，生產商給啟動用戶提供了極大的優惠與較高的保障力度，在使用的第二年將飛機的千小時故障率相較使用的第一年下降了30%左右，且根據該啟動用戶的需求著手準備進行高原性能的改進。但是該啟動用戶依然因飛機故障率高、維護性差、高原性能差、運行成本高、虧損嚴重等因素，在第二年將這首架某型國產客機停飛，并取消了后續訂單，而啟動用戶的惡劣評價也對該機型的后續銷售產生了一定的影響。
客觀來說，作為以軍用運輸機為母本發展而來的國產某型客機，在中國民用航空工業基礎薄弱的21世紀初確實存在著很多問題，甚至存在同樣的零部件無法互換等典型的軍機上才有的問題。對常年使用品質較高的西方成熟客機的用戶而言，該機型存在的問題很多也屬于“無法理解”，虧損嚴重之下選擇停飛也是屬于情理之中。
而對于生產商來說，也是滿肚子委屈，認為對這個啟動用戶已經提供了業內難以想象的優惠，并且提供了在他們看來堪稱“掏心掏肺”的保障力度，但依然落得如此評價，實在是心中苦不堪言。這就像婚姻，兩方日子過得矛盾重重整天相互吵架指責對于孩子（飛機）的成長可是極為不利的。也因此，商飛與東航的合作也算是順理成章了，畢竟大家都在上海抬頭不見低頭見，有啥問題溝通解決也方便。
東方航空作為三大航之一總部位于上海，首批交付的C919也是以上海為基地進行運作，而商飛也同在上海，可以在首批C919的使用與保障上就近提供極大的支持。東航雖然不是商飛ARJ21的啟動用戶，但也下了35架ARJ21的訂單，并成立了子公司一二三航空以運作ARJ21，對商飛飛機的使用有著一定的經驗和合作基礎，也為C919的使用打下了基礎，現在更是成立了國內首個C919飛行員隊伍。
對世界航空業來說，波音的737MAX危機與新冠疫情的沖擊是兩件災難性事件。但禍兮福所倚，對商飛來說卻代表著機遇。
正所謂逆水行舟不進則退，在波音和空客處于寒冬之時，對商飛來說就形成了一個極為難得的戰略窗口期，而這三年的窗口期窗口期正是C919項目臨門一腳的關鍵時刻。國內被疫情壓抑的新飛機需求，恰好可以在C919正式投入使用時開始釋放，而中美日漸緊張的局勢導致波音在中國顆粒無收時，也給C919讓出了大量的市場空白。更為重要的是日漸緊密的中歐航空領域合作，也給C919的歐洲EASA取證創建了良好的環境，而不必受限于美國FAA適航審定。
但C919的發展并不代表著因此就會一帆風順。除了投入使用初期必然的問題多發之外，延續對華打壓政策的拜登政府是否會對商飛C919下黑手也猶未可知。雖然C919項目與美國幾大供應商有著一定的利益捆綁，但拜登政府若真“發起瘋來”，那些利益捆綁能起多少作用也猶未可知。
喜人的是，我國幾項與C919高度相關的替代產品已經逐步走上正軌，最為典型的是，雖然計劃給C919所使用的CJ1000發動機較最初的2025年取得適航證的時間節點延后了兩年，可見進度不甚理想。但2022年的10月，中航發商發已經開始準備啟動CJ1000發動機的適航取證工作，對此應當抱有希望。而準備給CR929配套的CJ2000發動機，雖然項目啟動時間晚于CJ1000且技術難度更高，但就筆者所了解的情況，CJ2000發動機進度反而較為順利，也算是失之東隅收之桑榆。
作為一直關心C919項目且參與過多個C919重大事件的人，筆者深知商飛C919項目一路走來有多艱辛。從2008年到現在C919項目已經有十余年，很快東航將在2023年的第一季度將C919投入商業航班執飛航線。希望在那嚴寒已過、春暖花開的日子，能親自乘坐C919俯瞰祖國的大好河山。
來源|觀察者網