文/荊玉
來源：巨潮WAVE（ID:WAVE-BIZ)
國內新能源車銷量暴增的驅動下，動力電池賽道經歷了一場史無前例的投資熱潮。
自年初開始，新動力電池項目開工建設、簽約落戶的消息紛至沓來，幾乎隔幾天就會出現一條。
除了產銷良旺之外，投資規模也堪稱瘋狂。據媒體不完全統計，今年動力電池領域至少公布了75個投資計劃，總投資金額超過萬億元，其中有近半項目投資規模在100億元以上。在大多數賽道處在低增長甚至是萎縮的狀態下，這種高景氣度相當惹眼。
以及，中創新航、蜂巢能源等行業第二梯隊企業已經上市或接近于上市，仍在為持續性的擴張籌集彈藥。
不過，巨量的擴產計劃也帶來了產能過剩的隱憂。
11月16日，中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬在一場會議上指出，“2023年中國本土市場的新能源汽車增速很可能會下降，加上動力電池企業新建產能釋放，隨之電池供應一定會過剩。”
11月19日的一場公開會議上，頭部鋰電池廠商之一的億緯鋰能董事長劉金成也明確表示，預計最晚后年全產業鏈都將出現產能過剩。
這些信號，使得動力電池的產能過剩再次成為行業內、資本市場熱議的話題之一。
資本市場早已開始擔憂，若下游需求——尤其是新能源汽車的銷量不及預期，動力電池產能超出新能源汽車行業發展的所需，一場激烈的價格戰和行業洗牌將難以避免。從比亞迪、億緯鋰能、欣旺達等主力玩家大幅回撤的股價上來看，對于價格戰和行業洗牌的悲觀預期已經有所體現。
而新能源汽車銷量放緩的跡象自今年10月開始已經有所顯現，這是動力電池行業無法解決，也必須面對的一個事實。
兇猛擴產
行業特殊的產業格局導致產能擴張兇猛。
動力電池行業的兇猛擴張，根本上看當然是要歸功于新能源汽車行業的快速發展。
近兩年，國內新能源車賽道的爆發遠超預期。2020年底，我國新能源車零售滲透率一直無法突破6%，但在碳中和等政策的帶動下，新能源汽車市場爆發式增長，2021年滲透率即升至13.4%。
尤其在2021年，爆發式增長的新能源汽車市場，在短時間內給上游動力電池賽道帶來了巨量需求。一時間市場陷入“電池荒“，動力電池需要車企董事長們飛去寧德求購。
產能最大的寧德時代在2021年突破萬億元市值，獲封“寧王”，頭部廠商們也都賺得盆滿缽滿。直到2022年春節期間，國內頭部電池企業幾乎處于滿產狀態。
下游市場的繁榮，極大地刺激了動力電池廠商的擴產意愿。而從行業自身來看，特殊的行業競爭格局，也是激勵動力電池廠商們瘋狂擴張的重要原因。
過去6年間，寧德時代一直是中國動力電池行業的老大，占據近半市場。老二比亞迪旗下的弗迪電池今年才開始對外供應。而行業老三的市場份額還不到10%。這促使不少受困于“電池荒”的新能源車企，試圖擺脫寧德時代的捆綁，尋找二供、三供。
一群二線動力電池廠商試圖抓住這個機會脫穎而出，因而制定出了十分激進的擴張計劃，它們成為了擴產的主力軍。
根據信息，以2025年為時間節點，寧德時代產能規劃為839GWh，比亞迪產能規劃超600GWh，蜂巢能源產能規劃為600GWh，中創新航產能規劃為500GWh，國軒高科產能規劃為300GWh。
即使是國軒高科的300GWh產能也是頗為驚人的數字，以當下1GWh電池約值10億元計算，300GWh年產量對應3000億元年收入，能夠進入到2021年的全球500強。
此外，動力電池行業較強的規模優勢、自2020年后行業技術進步趨緩，更易于后進者追趕，以及地方政府在土地、稅收、資本等多方面的支持等因素，都刺激著動力電池玩家們將產能目標定的越來越高。
需求萎縮
新能源乘用車市場在年末傳統旺季表現不及預期。
然而，就在動力電池廠商忙于擴產的同時，“危險”的信號已經逐漸浮現。
根據乘聯會數據，10月份國內新能源汽車共累計銷量超過55萬輛，同比增長74.9%，但環比下跌了9.2%，銷量的環比下滑，導致了多家動力電池廠商的整體裝機量出現不同程度的下降。
中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，10月我國動力電池裝車量為30.5GWh，雖然同比增長98.1%，但環比下跌了3.5%，成為近三個月來的首次下滑。
在疫情管控、線下車展取消、整體消費不振等多重因素影響下，新能源乘用車市場在年末傳統旺季表現不及預期。不少新能源車企距離其年初銷量目標還有著相當的差距。
更值得擔憂的是，市場盛傳，消費者在2023年購買新能源汽車不再享受國家補貼，延續13年之久的新能源汽車補貼政策即將退出歷史舞臺。這無疑會影響到消費者購置新能源車的意愿，進而影響到國內動力電池的裝機量。
此外，新能源汽車滲透率不是簡單的一條直線。當滲透率達到一定程度、把最容易占領的市場占據之后，剩下的都是“硬骨頭”。
乘聯會秘書長崔東樹也在近期撰文指出，目前我國新能源汽車銷量主要依靠高端和低端兩頭拉動，中端車型尚不理想。但中端車型市場才是未來新能源汽車最大的增量所在。如果新能源汽車產品力無法戰勝燃油車，新能源汽車的滲透率也很難有大的提升，進而也會影響到動力電池市場。
不過，也要看到，影響動力電池需求的不僅是國內新能源車市場，也包括海外的新能源車和動力電池市場，還包括了商用車、兩輪車等其他市場。中科院院士歐陽明高曾推測認為：“海外動力電池的需求，可能三倍于中國新能源汽車的需求”。
根據乘聯會數據，2022年1-10月國內新能源汽車動力電池累計裝機量193.6GWh，出口量達105.3GWh。對于國內動力電池廠商來說，出海已經成為了擁擠產能的一個不可或缺的必然去處，能否進一步打開海外市場對于消化產能來說意義重大。
結構性過剩
一定有部分的產能無法正常落地。
實際上，不僅僅是動力電池市場需求，在供給方面也存在著諸多的不確定性。
根據上文王子冬披露的數據，截至今年10月，全國動力及儲能電池產能規劃已超過6480GWh，包括寧德時代、弗迪電池、蜂巢能源等超80家電池、汽車領域廠商在國內外的248個項目。但根據全球多家機構的預測，到2025年，全球動力電池每年的裝車量僅略高于1000GWh。
國內市場方面，科學院院士歐陽明高曾在今年3月份公開表示，2025年中國電池產能將會出現電池產能過剩，3000GWh產能所對應的，可能只是1200GWh的出貨量。
在需求和供應巨大的懸殊之下，動力電池廠商不會貿然擴張產能，一定有部分的產能無法正常落地。涉及到中長期的規劃，企業有空間根據實際市場需求隨時調整。
有行業專家即指出，動力電池生產企業宣布的產能目標有很大的水分。規劃目標是在最大發展可能性基礎上做出的，主要用于競爭宣傳和爭取地方優惠政策，而實際發展目標是現實的，要對應到具體的車型和具體的動力電池規格。
此外，不同于光伏、風電產業鏈可以讓局外人輕松“跨界”，動力電池產業鏈有著較強的技術壁壘。目前有不少三線動力電池廠商空有產能，但技術落后，無法打入主流車企供應鏈。
現有二線動力電池廠商的產能當中，亦有相當部分的落后產能。如國軒高科過去幾年上馬了不少低能量密度的、落后的鐵鋰電池，無法滿足新能源乘用車的要求。這導致在“電池荒”的2021年，其產能利用率僅為30%左右。而同期寧德時代的產能利用率高達95%。
因此，如果未來出現產能過剩的情況，低成本的先進產能仍將在市場上保持強競爭力；而落后的產能則很可能面臨著被淘汰、無人問津的局面。這種結構性的過剩將考驗廠商的技術水平和成本控制能力。
億緯鋰能董事長劉金成明確表示，質量上乘并兼具成本優勢的電池產品不會過剩。上文王子冬也更多地強調落后產能的過剩風險，他在公開發言中表示，中國的鋰電行業已進入紅海階段，未來大規模供應經驗不足的二三線動力電池廠商可能會出現產能過剩的狀況。
寫在最后
寧德時代的創始人曾毓群預測，2030年全球動力電池裝機量將達到4800GWh，以當下1GWh電池約值10億元計算，這是一塊將近5萬億元的大蛋糕，也足以容納多個頭部玩家共同存在。
據此，有不少預測指出，未來全球會留下約10家主要動力電池廠商，而除寧德時代和比亞迪外，國內二線動力電池廠商也有很大機會躋身前10。
從這個“終局思維”角度來看，目前國內二線動力電池廠商的“瘋狂”擴產，實則是在為爭奪全球市占率的放手一搏。
而可能出現的動力電池產能周期性過剩、行業洗牌、二三線廠商失敗消亡，都只是這場長期戰役的“中場戰事”。